|
|
|
Все президенты Франции, начиная с первого главы V Республики генерала Де Голля, используют на официальных церемониях машины марки CITROEN. Уже в середине 30-х годов автомобили с двумя шевронами на фирменной эмблеме зарекомендовали себя как идущие на несколько шагов впереди мирового автостроения. Они сразу приобретали врагов или друзей, но никогда не оставляли автомобильный мир равнодушным.
Основателем славной фирмы стал Андре Гюстав Ситроен, родившийся 5 февраля 1878 года (то есть ровно 120 лет назад) в семье парижского торговца бриллиантами Леви Бернара Ситроена. Мать была родом из еврейской семьи, жившей в Польше, и вплоть до 1930-х годов родственники будущего "европейского Форда" по материнской линии жили в Лодзи. Андре исполнилось шесть лет, когда неожиданно умер отец, но средств, оставленных семье Ситроеном старшим, хватило на безбедную жизнь и на то, чтобы дать детям прекрасное образование. Младший Ситроен после окончания школы поступает в Высшую политехническую школу в Париже и, хотя и без блеска (на выпускных экзаменах он стал лишь 159-м среди двухсот выпускников), оканчивает ее.
Это было время бурного развития автомобилестроения, и нет ничего удивительного в том, что выпускник престижного технического учебного заведения начинает интересоваться самодвижущимися экипажами. Но пока он еще не может определиться с выбором дальнейшей деятельности. И тут (как гласит одна из многочисленных легенд, которых много в истории автомобилестроения) молодому инженеру помогает случай. По приглашению польской родни Андре на несколько дней приезжает в Лодзь, где совершенно случайно, в мастерской какого-то ремесленника, расположенной рядом с домом тетушек, замечает шестерню с непривычным рисунком зуба. Это была известная сейчас (для того времени - совсем новая) шестерня с шевронным зацеплением. Ситроену-младшему эта конструкция показалась многообещающей, он находит изобретателя этого рисунка зубьев и приобретает у него патент на производство шевронных шестерен во Франции. По возвращении домой Андре вместе со своими знакомыми, братьями Хинстин, организует Товарищество по производству зубчатых передач, которое начинает выпуск редукторов с шевронными шестернями. Компания быстро приобретает авторитет среди промышленников Франции благодаря бесшумности и большой надежности выпускаемых ею механизмов. Дела у фирмы идут очень неплохо, но Ситроена все больше и больше влечет другой бог - автомобиль.
В 1908 году Андре Ситроен становится техническим руководителем одной из ведущих французских автомобильных компаний того времени - Mors. Под его руководством разработаны две модели - 14CV и 20CV, имевшие, естественно, в своей конструкции только шевронные шестерни. Машины отличаются от современных им экипажей бесшумным ходом и благодаря этому быстро получают признание у французских автомобилистов. Продажа машин марки Mors стремительно возрастает со 125 штук в год до 100 в месяц. Начинается первая мировая война, и Андре Ситроен в чине капитана артиллерии отправляется на фронт. Немцы засыпают позиции французов и англичан шрапнелью, но тем ответить было нечем - промышленность Антанты еще не освоила производство этих снарядов. В январе 1915 года Ситроен прибывает в краткосрочный отпуск в Париж и сразу направляется к руководителю департамента артиллерии в военном министерстве генералу Бакю. Добившись у него аудиенции, Андре предлагает организовать производство шрапнели в количестве 50 тысяч снарядов в день. Предложение энергичного капитана принимается, и, Ситроен, получив государственные кредиты, начинает строительство завода на бульваре Жавель, на территории в 12 гектаров, занятой до этого огородами. Работы идут стремительными темпами: еще не начался монтаж стропил, а в цехах уже идет наладка оборудования. Впервые в Европе Андре применяет систему Тэйлора, известную у нас до недавнего времени только в сочетании с прилагательным <потогонная>, а на самом деле заключавшуюся в высокой специализации труда работников и его максимальной механизации. Естественно, рабочим, занятым в сооружении предприятия и монтаже станков, такая "гонка" не нравится, и Ситроену приходится жестко (а порой и жестоко) подавлять их недовольство. Несмотря на возникающие трудности, контракт с военным министерством выполняется точно, и вскоре завод на бульваре Жавель начинает плановую отгрузку шрапнели в количестве 50 тысяч штук в день. Но вот война закончилась: в 11 часов дня 11-го числа 11-го месяца 1918 года в Компьенском лесу подписывается акт капитуляции Германии. Промышленность воевавших стран переключается на мирное производство.
Мы уже знаем, что послевоенная конверсия дала начало немалому числу автомобильных фирм в мире. Она же "породила" и S.A. Citroen. Деятельность во время войны создала Андре Ситроену в кругу французских банкиров репутацию умного, напористого, решительного и дальновидного промышленника. Поэтому ему нет отказа в кредитах для реорганизации производства на бульваре Жавель. И в цехах завода начинается интенсивная работа по подготовке к производству "la premiere voiture francaise en grand serie" ("первого французского автомобиля в большой серии"). Цель Ситроена - начать выпуск самого массового, самого дешевого и самого надежного автомобиля во всем Старом Свете. Он не скрывает своего стремления стать "европейским Генри Фордом". Для знакомства с предприятиями Форда Андре несколько раз выезжает в Дирборн - столицу фордовской Америки, где имеет продолжительные встречи и беседы со "старым Генри". Уроки Форда не пропали даром - уже к июню 1919 года готовы первые экземпляры ситроеновской модели "А", а через несколько недель начинается их серийное производство. На радиаторах этих автомобилей красуется фирменный знак фирмы Андре Ситроена - двойной шеврон, напоминающий о начале инженерной деятельности ее владельца.
Citroen A (10CV, что означает налоговую мощность автомобиля), разработанный Андре Ситроеном в содружестве с инженером Жюлем Саломоном, сразу же вызвал фурор среди автомобилистов. Рассчитанная на массового покупателя - ее цена равняется всего 10,5 тыс. франков - машина имеет все особенности, присущие более дорогим автомобилям: металлический кузов типа "фаэтон" с брезентовым верхом, электрическое оборудование, прекрасный набор необходимых инструментов, запасное колесо и т. д. и т. п. И все это входит в стандартное, а не в дополнительное, как у большинства европейских машин, оборудование. В движение Citroen А приводился 4-цилиндровым мотором объемом 1,3 л и мощностью 18л. с. Двигатель имел съемные головку и картер, что значительно упрощало технологию его изготовления и механическую обработку. Боковые клапаны размещались с одной стороны блока, благодаря чему для приведения их в движение требовался только один кулачковый вал. Как коленчатый, так и кулачковый валы были двухопорными; это хотя и приводило, вследствие их вибрации, к большей шумности мотора, но не требовало высокой точности обработки и подгонки деталей, а потому упрощало (и удешевляло) их изготовление. Однодисковое сцепление и 3-ступенчатая коробка передач монтировалась в одном блоке с двигателем. Рама машины состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения, соединенных трубчатыми траверсами. Подвеска колес была зависимой (что вполне естественно для автомобиля того времени): спереди на двух 1/4-эллиптических листовых рессорах, а сзади - на 4-х таких же рессорах, расположенных попарно (сверху и снизу оси колес) с каждой внешней стороны рамы. Естественно, что все шестеренчатые передачи имели шевронное зацепление (ими снабжались все машины Citroen вплоть до 1925 года).
Вся конструкция первого Citroen подчинялась требованием технологии. Даже такие элементы машины, как колеса, были спроектированы с учетом минимальных трудозатрат, требуемых для их изготовления. Отказавшись от традиционных тогда колес с литыми спицами и от более модных (но и более дорогих) тангетных колес, конструкторы отдали предпочтение дисковым, легко и просто изготавливаемым с помощью пресса.
Впервые в Европе для выпуска ситроеновского автомобиля была налажена конвейерная сборка, что позволило выпустить с июня 1919 года по декабрь 1920 года 24093 машины. Этот показатель, конечно, не может сравниться с цифрами выпуска фордовских моделей "Т", но значительно превосходит объемы производства тогдашних ведущих европейских фирм. Новинкой для европейского покупателя стало и послепродажное обслуживание автомобилей Citroen. Раньше любой европейский автомобильный фабрикант, продав свою машину, начисто забывал о ней. Андре Ситроен ввел понятие гарантии на произведенную им продукцию и начал создавать сеть мастерских по ремонту своих автомобилей. Эта система также была позаимствована у заокеанского учителя - Генри Форда. Однако, взяв на себя гарантийные обязательства, Ситроен получил и первый урок. Будучи человеком нетерпеливым, он, несмотря на предостережения своих сотрудников, поторопился начать серийный выпуск модели "А", не доведя ее конструкцию до нужной "кондиции". В результате оказалось, что многие машины первой серии страдают "детскими болезнями", и фирма стала получать многочисленные рекламации от недовольных покупателей. Приходилось раскошеливаться на ремонт автомобилей и одновременно готовить модернизированную версию первой модели.
В 1921 году увидел свет Citroen B, являвшийся улучшенной модификацией модели "А". Благодаря увеличению диаметра цилиндров на 3 мм (рабочий объем 1452 куб. см) и возросшей степени сжатия, мощность двигателя достигла 20 л. с. (налоговая мощность также поднялась до 12CV, из-за чего эту машину иногда именуют В12).
Новый автомобиль стал "бестселлером" на французском рынке: уже в 1924 году выпуск достиг 250 машин в день. Еще через два года Андре Ситроен открыл первый заграничный филиал - в Англии начался монтаж автомобилей серии "В12".
Рассказывая о первых автомобилях Citroen, нельзя не упомянуть о двух интересных модификациях, созданных в начале 1920-х годов на их основе.
В 1924 году французские железные дороги заказали у фирмы Андре Ситроена так называемые "железнодорожные автомобили" - малые дрезины, представлявшие собой 4-местный фаэтон серии <В12>, водруженный на железнодорожные колеса. Эти машины предназначались для использования путевыми бригадами при срочном выезде на место работ.
"Железнодорожный автомобиль" легко достигал по рельсам скорости 50 км/ч и неплохо зарекомендовал себя в зимних условиях. Благодаря хорошим эксплуатационным характеристикам, эти машины служили верой и правдой французским железным дорогам вплоть до начала второй мировой войны.
Другой интересной разработкой на базе первого автомобиля Citroen стали полугусеничные автомобили, созданные французским конструктором Адольфом Кегрессом и продемонстрированные широкой публике в феврале 1922 года. Прежде чем рассказать о машинах, скажем несколько слов об их конструкторе, В 25 лет Адольф Кегресс решил попытать счастья в России и отправился в Петербург. Уже через два года, в 1906 году, талантливый техник становится шефом дворцового гаража Николая II, где и начинает работать над созданием машины, способной передвигаться и зимой, и летом по тому, что у нас называют дорогами. Результатом его поисков стал гусеничный движитель (с резино-металлической гусеницей), надеваемый взамен задних колес.
В 1914 году незадолго до начала первой мировой войны Кегресс получил "привилегию", подтверждающую его приоритет в создании нового движителя и права на использование данной конструкции в России. Гусеницами французского изобретателя (называемыми у нас "кегрессами") во время войны снабжались царский Packard V12, бронеавтомобиль Остин-Путиловский, штабные Rolls-Royce, грузовики Mors...
Всего в период с 1916 по 1919год на Путиловском заводе, где Кегресс вместе с инженером Алексеем Елизаровым наладил производство резино-металлических гусениц, было построено более 300 полугусеничных машин.
Вскоре после революции Адольф возвращается на родину. Здесь он ищет фабрикантов, которые заинтересовались бы его изобретением. Поиски его продолжались до лета 1920 года, когда, наконец, месье Хинстин - давний компаньон Андре Ситроена по предприятию, выпускавшему редукторы с шевронными шестернями - субсидировал постройку трех полугусеничных автомобилей на базе машин Citroen, а в октябре того же года познакомил Кегресса с Ситроеном. Это знакомство привело к тому, что полугусеничный Citroen в феврале 1921 года представлял фирму на конкурсе вездеходов, проводившемся по снежной целине на Мон-Ревар. За этим выступлением последовали старты на состязаниях по болотам Фонтенбло (июнь 1921 года), по песчаным дюнам Аркашона (сентябрь того же года), и всюду Citroen, снабженный движителем Кегресса, уверенно преодолевал препятствия. Вездеходные качества эта машина продемонстрировала многочисленным журналистам в феврале 1922 года в Альпах. Снабженный лыжами на передних колесах, автомобиль уверенно шел по снегу глубиной до 1,5 метров, поднимался по склону в 30%, съезжал с откосов в 100%, а на ровной местности достигал скорости 47 км/ч. Машина вызвала законный интерес у военных, и в 1923 году, полугусеничные шасси Citroen-Kegresse начинают поступать для постройки броневиков, называемых "Autochenilles de Cavalerie" ("автогусеницы для конницы"). Вездеход пользуется спросом не только у военного ведомства, но и у французских компаний, работающих в Марокко, Тунисе и в Алжире, у почтовых ведомств, у лесников... На протяжении 1920-х годов эти автомобили участвуют в различных пробегах, среди которых надо упомянуть пробег по Сахаре в 1921-22 гг., экспедицию на африканском континенте в 1925 году ("Croisiere Noire") и пробег по всей Азии (12 тысяч километров от Средиземного моря до Китая с переездом по пустыне Гоби и преодолением гималайских перевалов), названный "Croisiere Jaune" и продолжавшийся с апреля 1931 года по февраль 1932 года. Производство полугусеничных машин велось на предприятиях Андре Ситроена до 1934 года, а затем было передано фирме Unic. Но вернемся к менее экзотичным автомобилям с двойным шевроном на радиаторе. На парижском автосалоне 1921 года состоялась премьера автомобиля Citroen модели 5CV (или модели "С"), снабженного 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 856 куб. см и мощностью 11 л. Представляя новую модель специалистам и журналистам, Андре Ситроен заявил, что эта машина "является незаменимым помощником активного мужчины и верным другом современной женщины". Этот автомобиль стал самой снискавшей наибольший успех французской машиной 20-х годов: за 5 лет его производство составило 80 759 штук, а дневной выпуск достигал 125 штук. Легкость, с которой он управлялся, принесла ему репутацию "дамского" автомобиля. Покупатель мог выбрать тип кузова: 2-местный кабриолет, 3-местное торпедо "треффль" (с двумя местами спереди и одним сзади). Наиболее популярным цветом мини-Citroen был канареечный с черными крыльями и верхом. Начиная с 1924 года кузовы начали выпускаться цельнометаллическими. Продажа автомобилей с того же времени стала осуществляться в рассрочку, а при длительном ремонте машины в мастерской фирмы можно было получить "подменную", с тем чтобы клиент не испытывал никаких неудобств. Сервиса такого уровня не было тогда ни в одной из европейских стран.
Модель 5CV имела много деталей, общих с большей моделью, и это упрощало и удешевляло не только производство, но и обслуживание ситроеновских автомобилей. Тем временем шла модернизация модели "В". В 1926 году начался выпуск машин серии "В14", с мотором увеличенного до 1539 куб. см рабочего объема и мощностью 22 л. с. Этот автомобиль стал самой удачной модификацией первого Citroen: суммарное количество произведенных машин этой модели составил 139 436 штук.
К концу 20-х годов, благодаря успеху производимых автомобилей у покупателей, молодая фирма Андре Ситроена уверенно вышла в лидеры французского автомобилестроения. Правда, этому в немалой степени способствовал и экономический подъем, наступивший в странах Западной Европы после нескольких тяжелых лет перестройки промышленности с военных на мирные рельсы.
Но политика Ситроена, направленная на довольно частую смену моделей и постоянное внесение в их конструкцию улучшений и усовершенствований (что само по себе было благим делом), вела к росту себестоимости производимых машин. Расходы фирмы на послепродажный сервис, рекламу (чего стоила только одна аренда Эйфелевой башни, по которой сверху донизу светилась гигантская надпись "Citroen").
Участие в различных пробегах тоже ложились довольно тяжелым бременем на бюджет ситроеновского предприятия. Андре Ситроен оказался способным учеником Генри Форда, но только в области производства и внедрения новых форм обслуживания. Необходимость всемерного сокращения непроизводительных затрат он, похоже, считал излишней и это неминуемо вело к катастрофе. Достаточно было разразиться какому-нибудь кризису, который ударил бы по основному контингенту покупателей Citroen - средним фермерам, врачам, коммивояжерам и т. п., и крах фирмы был бы неизбежен. И такой кризис не замедлил грянуть: в конце октября 1929 года на Ньюйоркской бирже началась паника, которая положила начало Великой депрессии, поразившей всю экономику сначала США, а потом и Западной Европы.
Хотя к началу 1930-х годов фирма Андре Ситроена и вошла в число ведущих европейских автопроизводителей, президенты Франции все еще предпочитали пользоваться машинами других марок. Автомобили Citroen предназначались в первую очередь для людей со средним достатком, а не для высших государственных деятелей. И именно на этой ниве SA Citroen во многом преуспел.
В 1926 году фирма Андре Ситроена начала выпуск модели "В14", ставшей самой успешной машиной с двумя шевронами на радиаторе 20-х годов. Через год была проведена ее модернизация (мощность двигателя была поднята до 25 л. с.), и новая машина получила обозначение "B14F", а в 1928 году появилась следующая модификация "B14G", представлявшая более дешевую версию модели "B14F". В 1929 году выпуск автомобилей Citroen достиг 500 штук в день - максимальный показатель производительности фирмы, достигнутый в период между мировыми войнами. Всего за 4 года (с 1926 по 1929 год) из ворот завода на бульваре Жавель появилось 139436 машин "четырнадцатой" серии.
Уже в 1928 году, через 2 года после начала производства модели "В14", Андре Ситроен начинает очередную смену моделей. На свет появляются автомобили модели "С4", оснащенные 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1628 куб. см (ход поршня = 72 х 100 мм) и мощностью 32 л. с., а также 6-цилиндровые машины серии "С6". Мотор последней имел такой же, как и у 4-цилиндровой модели, размер цилиндров (рабочий объем 2442 куб. см), и его мощность достигала 45 л. с. Выпуск этих моделей велся до 1932 года, и за это время было построено около 260 тысяч 4-цилиндровых и 50 тысяч 6-цилиндровых автомобилей разных модификаций.
Тем временем до Европы докатился экономический кризис, начавшийся в октябре 1929 года с паники на Нью-йоркской бирже. Он ударил в первую очередь по основному контингенту покупателей машин Citroen - мелким и средним торговцам, фермерам, служащим... Сбыт автомобилей с двумя шевронами на радиаторе стал неуклонно падать, и, чтобы поправить дела, Андре Ситроен идет на рискованный шаг: в 1933 году он вновь производит смену выпускаемых автомобилей. Взамен серии "С4" начинается производство машин модели "8" (с двигателем рабочим объемом 1452 куб. см и мощностью 32 л. с.) и "10" (1767 куб. см, 36 л. с.), а на место 6-цилиндровых автомобилей модели "С6" приходит Citroen 15 с 56-сильным мотором. Чтобы вызвать у покупателей интерес к новым машинам, Андре Ситроен использует апробированный способ - успех на спортивной арене. В марте 1933 года на автодроме Лина-Монлери под Парижем начинается рекордный заезд "восьмерки", продолжавшийся 134 дня. Шесть гонщиков, возглавляемые Цезарем Маршаном, день и ночь, останавливаясь только для смены покрышек, замены масла и заправки, ведут по трассе автомобиль, отличающийся от серийной машины только наличием двухместного открытого кузова обтекаемой формы (без крыльев и фар). За время этого пробега было пройдено более 300 тысяч километров (со средней скоростью 93,45 км в час) и установлен 191 международный и 106 мировых рекордов. Достижение "La Petite Rosalie" (так неофициально был назван автомобиль-рекордсмен) было перекрыто только в 1963 году немецким Ford-Taunus 12M. Но ни смена моделей, ни спортивные успехи никак не могли поправить пошатнувшееся финансовое положение фирмы: многочисленные кредиторы, предоставлявшие Андре займы на модернизацию производства, мечтали скорее вернуть себе деньги и не давали ему никаких отсрочек. Только благодаря своим удивительным способностям Ситроену удавалось получать новые кредиты для покрытия старых долгов и производственных издержек. К 1934 году долги компании SA Citroen достигли десятков миллионов франков, и ее глава отлично понимал, что дальше так продолжаться не может: стоит только кому-либо из кредиторов обратиться в суд - и крах фирмы неизбежен. Единственный путь спасения своего предприятия Андре Ситроен видел в разработке и начале выпуска новой модели, превосходящей конкурентов по всем показателям.
Надежда появилась в начале 1933 года, когда Андре Ситроен познакомился с инженером Андре Лефебром, бывшим сотрудником фирм Voisin и Renault. Лефебр предложил Ситроену для реализации свой проект 2-дверного автомобиля, оснащенного литровым 4-цилиндровым мотором и приводом на передние колеса. Глава компании сразу понял, что этот проект может стать спасательным кругом для гибнущей фирмы, и уже в феврале 1933 года Лефебр стал сотрудником SA Citroen, возглавив группу по разработке машины под кодовым названием "P.V." (Petite Voiture, то есть "маленький автомобиль").
В рекордно короткий срок - 13 месяцев - конструкторы, возглавляемые Лефебром, сумели спроектировать, изготовить и провести испытания прототипов автомобиля, а также подготовиться к его серийному производству.
По мере выполнения этих работ исходные данные неоднократно менялись. Взамен 2-дверного кузова дизайнер фирмы Фламинио Бертони создал 4-дверный цельнометаллический несущий кузов модных тогда округлых линий, который поражал специалистов небольшой высотой (всего 1520 мм) и широко расставленными колесами (размер колесной базы 2910мм, колея колес 1340 - 1324мм). В качестве силового агрегата инженерами Сантюра и Лемером был разработан 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1303 куб. см (диаметр цилиндров х ход поршня 72 х 80 мм) и мощностью 32 л. с. Мотор размещался продольно, за осью передних колес, а коробка передач - перед ней. Силовой агрегат - мотор, однодисковое сухое сцепление, коробка передач и главная передача с дифференциалом - крепился к торпеде несущего кузова четырьмя длинными болтами. Замену этого блока опытные механики осуществляли всего за 20 минут.
Petite Voiture снабжался независимой торсионной подвеской всех колес, с продольными торсионами спереди и с поперечными - сзади. Тормоза имели гидравлический привод и устанавливались на всех колесах.
Разработка нового Citroen шла не так гладко, как это может показаться из нашего рассказа. По личному указанию Андре Ситроена машина должна была оснащаться понравившейся ему автоматической коробкой передач системы Sensaud de Lavaud. При первом же ее испытании конструкторам стало ясно, что данный агрегат еще весьма "сырой" и не годится для серийного производства. Масло в гидротрансформаторе постоянно перегревалось, и максимум через 5 тысяч километров пробега "автомат" выходил из строя. Но Ситроен и слышать не хотел о замене коробки передач Sensaud de Lavaud механической. Тогда же выявился и другой дефект: шарниры передних колес регулярно "заклинивало", и требовалась их замена. Однако Андре Ситроен, над которым висел дамоклов меч банкротства, постоянно подстегивал конструкторов: в свойственной ему диктаторской манере он установил предельную дату начала серийного производства - весна 1934 года.
И тогда Лефебр втайне от шефа дает Морису Сантюра указание подготовить для автомобиля механическую 3-скоростную коробку передач. В кратчайший срок был создан новый агрегат с синхронизаторами на двух верхних передачах, управляемый рычагом, расположенным на приборной доске. Ситроен, познакомившийся с этой разработкой, вынужден был дать "добро" конструкции Сантюра. Так была решена одна из проблем. Справиться к началу производства со второй проблемой - поломками шарниров передних колес - так и не удалось, в результате первые машины серии "7" (так официально стал называться Petite Voiture) постоянно страдали от этих поломок. Расходы на гарантийное обслуживание нового автомобиля легли дополнительным бременем на бюджет компании.
Параллельно с испытаниями и доводкой новой модели полным ходом шла реконструкция завода на бульваре Жавель. Здесь также был установлен рекорд: всего 5 месяцев потребовалось техническому персоналу фирмы для замены старого оборудования и монтажа, а также наладки нового. 9 октября 1933 года шесть с половиной тысяч работников во главе с Андре Ситроеном приняли участие в торжественном банкете, посвященном окончанию реконструкции предприятия.
21 марта 1934 года первая модель будущего семейства Traction Avant ("передний привод" - так называют машины этой серии в истории автомобилестроения) была представлена дилерам компании. 18 апреля с Citroen 7 познакомились журналисты. Корреспондент La Journal писал о своих впечатлениях: "Он настолько новый, настолько богат смелыми техническими решениями, так отличается от всех автомобилей, выпущенных до него, что, бесспорно, вызовет сенсацию..." Через 15 дней после презентации Citroen 7 первый владелец новой машины получает в торжественной обстановке ключи от нее.
Первая модификация семейства Traction Avant - модель "7" - имела снаряженную массу 1025 кг и развивала максимальную скорость 95 км/ч. Машина производилась всего 2 месяца, и за это время было выпущено 7 тысяч автомобилей: все с кузовами типа 4-дверный седан, имевших крышу, обтянутую в верхней части дерматином. В июне 1934 года начинается выпуск машин серии "7В" с мотором рабочим объемом 1529 куб. см (увеличение объема было достигнуто за счет "расточки" диаметра цилиндров на 3 мм) и мощностью 35 л. с. Одновременно с этой модификацией начинается производство автомобилей серии "7S" с двигателем 1911 куб. см, имевшим не только увеличенный диаметр цилиндров, но и возросший на 20 мм ход поршня. Мощность этого мотора достигала 46 л. с. "Эска" предлагалась покупателям с тремя типами кузовов - седан, купе и кабриолет.
На проходившем в октябре 1934 года Парижском автосалоне фирма SA Citroen представила очередные, разработанные в течение всего двух месяцев, модели семейства Traction Avant. Наибольшее внимание посетителей привлекали машины серии "11" в исполнениях Normale, Familiale и Limousine. Автомобили этих модификаций являлись увеличенными версиями "семерки", оснащенными моторами рабочим объемом 1911 куб. см (то есть от модели "7S"). Первая машина имела размер колесной базы в 3090 мм (+180 мм по сравнению с "семеркой"), а колеи - 1460/1450 мм (+120/ +126 мм). Она снабжалась 5-местным кузовом типа 4-дверный седан с 4 боковыми стеклами. Размер колесной базы двух других моделей был увеличен до 3275 мм. Они оснащались 4-дверными закрытыми кузовами с 6-ю боковыми стеклами. Citroen-11 Familiale вмещал 8 пассажиров, располагавшихся на трех рядах сидений (по 3 человека на переднем и заднем и 2 - на откидных "страпонтенах"). Шестиместный лимузин являлся люкс-исполнением "одиннадцатой" серии. Передние сиденья в нем были раздельными, заднее, для двух пассажиров, было очень комфортным. Еще два человека при необходимости могли поместиться на "страпонтенах". На этом же автосалоне модель "7S" была переименована в Citroen 11L (L - Legere, то есть "легкий").
В декабре 1934 года происходит очередная, уже третья за 8 месяцев, инновация "семерки". Теперь она получает мотор рабочим объемом 1628 куб. см и мощностью 35 п. с., а в ее индекс прибавляется буква "С". С этого момента все выпускаемые модификации Traction Avant стали иметь двигатели с одним ходом поршня - 100 мм. Эта модель была последней машиной, разработанной перед финансовым крахом компании. В течение всего 1934 года конструкторы фирмы борются с "детскими болезнями" Traction Avant, главной из которых является постоянный выход из строя шарниров передних колес. Наконец к осени борьба за долговечность этих шарниров заканчивается победой. Чтобы продемонстрировать всем надежность усовершенствованных деталей, руководство SA Citroen дало согласие на предложение скромного служащего из Роштеля Франсуа Леко провести рекламный пробег по маршруту Париж - Москва - Париж протяженностью 5400 км. Пробег автомобиль прошел без единой поломки и тем самым способствовал росту репутации машин этого семейства. Интересно, что спустя 50 лет, летом 1984 года, 127 членов клуба "Traction Avant", объединяющего более 1400 владельцев машин этого семейства, вновь прошли по маршруту Франсуа Леко. Все автомобили (а среди них была и "семерка", выпущенная в 1934 году) без поломок и потерь проехали по дорогам 10 европейских стран и, преодолев 7500 км, вновь продемонстрировали высокую надежность Citroen.
Забегая вперед, скажем, что летом 1935 года фирма SA Citroen организовала под контролем Автомобильного клуба Франции еще один рекламно-испытательный пробег, участником которого вновь стал Франсуа Леко. Особенностью этого пробега, проходившего по маршруту Париж - Монте-Карло - Париж, было то, что его продолжительность равнялась... одному году. В течение 365 дней Леко удалось пройти расстояние более чем в 400 тысяч километров. Двадцать второго декабря 1934 года вся Франция была потрясена сообщением: "Вчера парижский суд официально объявил о банкротстве фирмы SA Citroen". Для рабочих и служащих компании наступили тревожные дни: их волновало, будет ли фирма полностью ликвидирована или найдется кто-нибудь, кто возьмет на себя обязательства прогоревшей компании. Та же проблема тревожила и правительство, пережившее незадолго до этого попытку фашистского переворота. Крушение одной из крупнейших фирм страны могло привести к обострению внутриполитической ситуации и грозило нарушить хрупкое равновесие, наступившее после провала заговора кагуляров.
Тогда ни для кого не было секретом, что контроль над фирмой Андре Ситроена стремились получить братья Мишлен - владельцы крупнейшего резинотехнического предприятия, расположенного в Кпермон-Ферране. Еще в марте 1934 года Пьер Мишлен, младший в семейном клане, в сопровождении известного в промышленных кругах менеджера Пьера Буланже посетил ситроеновские заводы. Ознакомившись с положением дел компании, они дали рекомендации срочно сократить вдвое зарплату рабочим и служащим, законсервировать все дорогостоящие проекты (в том числе разработку 8-цилиндровой переднеприводной модели "22", прототипы которой были представлены на Парижском автосалоне 1934 года), а также сократить до минимума участие в автосалонах. Но их предложения опоздали: уже ничто не могло помочь фирме Андре Ситроена. Огромные затраты на подготовку Traction Avant, компенсации за многочисленные рекламации, поступавшие на страдающие "детскими болезнями" первые автомобили этой серии, значительно превосходили доходы от продажи новых машин.
Решающий удар, сваливший исполина, был нанесен неожиданно. Крупные кредиторы, одолжившие Андре Ситроену многие десятки миллионов франков и понимавшие, что судебное взыскание долгов с его фирмы ничего не даст, терпеливо выжидали, когда в делах компании наметится подъем. Иск на взыскание ничтожной суммы в 60 тысяч франков неожиданно подали братья Остхаймер, поставлявшие SA Citroen рулевые колеса. Этот иск был подобен камню, вызвавшему лавину: вслед за братьями десятки кредиторов, боявшиеся опоздать до объявления банкротства компании на бульваре Жавель, ринулись в суды с требованиями отдать их денежки. Результатом этого и стало решение парижского суда, признавшего финансовый крах фирмы Ситроена. Имеется предположение, что действия братьев Остхаймер были инспирированы семейством Мишлен, решившим прибрать к рукам заводы SA Citroen.
После объявления о банкротстве фирмы Андре Ситроена на бульвар Жавель немедленно отправился глава семейства Мишлен, Эдуар, и его сын Пьер. Отказавшись от кресел в роскошном директорском кабинете, они расположились на простых стульях в бухгалтерии. По коридору мимо них проходил потрясенный случившимся Андре Ситроен. "Месье, - заметил ему Эдуар Мишлен, - вам здесь делать нечего". Через 7 месяцев основатель крупнейшей французской автомобильной фирмы скончался от рака желудка...
В результате зимнего кризиса 1934-1935 года SA Citroen перешла под контроль семейства Мишлен, а новым шефом компании был назначен Пьер Буланже. Это известие с облегчением было воспринято в правительственных кругах.
Так завершился первый период в истории крупнейшей французской автомобильной фирмы.
Приобретя SA Citroen, резинотехнический концерн Michelin заключил весьма выгодную сделку. Во владение семейного клана Мишленов перешло первоклассное (не только по французским, но и по мировым меркам) предприятие, только что освоившее производство новой модели, которая уже успела излечиться от "детских болезней" и имела прекрасную репутацию на рынке.
Автомобили Traction Avant сохранялись в производственной программе фирмы Citroen до 1957 года. На протяжении этих лет все модели семейства неоднократно модернизировались и улучшались. При этом машины марки Citroen постепенно расширили сектор своего влияния, перебравшись летом 1938 года в класс престижных, среднелитражных автомобилей и начав конкурировать с издавна обосновавшимися там Renault и Peugeot. Проникновению машин с набережной Жавель в более высокие слои автомобильного общества способствовало начало производства переднеприводного автомобиля семейства Traction Avant, оснащенного 6-цилиндровым двигателем и несшего обозначение 15.
Новая ситроеновская "шестерка" имела тот же размер цилиндров, что и 4-цилиндровый мотор модели 11,- 078х100 мм. При рабочем объеме в 2867 куб. см мощность мотора составила 77л. с., благодаря чему 6-цилиндровая машина развивала скорость до 135 км в час. Коробка передач, подвеска и кузов были взяты практически без изменений от 4-цилиндровых автомобилей. Внешним отличием Citroen 15 были решетка радиатора с надписью "15 Six" и удлиненный капот с боковыми вентиляционными решетками взамен вентиляционных крышек. Размер колесной базы новой машины достигал 309 см (для сравнения: у американских "сухопутных дредноутов" конца 50-х годов, этот показатель был равен 320-330 см), а длина - 476 см.
Премьера Citroen 15 состоялась менее чем за год до начала второй мировой войны - в октябре 1938 года, на Парижском автосалоне (серийное производство было развернуто раньше, в июне того же года). С весны 1939 года эта модель стала снабжаться кузовами типа Familiale и Limousine, аналогичными уже устанавливаемым на модели 11, но с колесной базой в 328 см. До вступления Франции в войну на свет появилось около 2 тысяч 6-цилиндровых Citroen. Надо сказать, что появление "больших" Traction Avant с громадным удовлетворением было встречено французскими гангстерами, уже успевшими оценить прекрасные ходовые качества меньших моделей. Правда, и французские стражи порядка тоже взяли на вооружение Citroen 15: достаточно вспомнить, что герой романов Жоржа Сименона легендарный комиссар Мегрэ частенько пользовался такой машиной. Тем временем и в 4-цилиндровые автомобили серии 11 был внесен ряд изменений.
Вскоре после начала производства модификаций Familiale и Limousine появляется Citroen 11 Commerciale с задней дверью, состоящей из двух частей, открывающихся вверх и вниз, а также со съемными задними сидениями. Этот кузов был прообразом современных грузопассажирских "универсалов". В июне 1936 года рулевое управление "одиннадцатой" получило реечный механизм. Через два с половиной года мощность 1,9-литровых Citroen достигла, благодаря изменению конструкции впускного коллектора, 56 л. с. (то есть возросла на 10 л. с.), и они получили в названии "добавку" Perfo (от Performance). Тогда же 1,63-литровая "семерка" стала снабжаться новым карбюратором, позволившим сократить расход горючего на 10% (модель 7 Economique).
Начало второй мировой войны на шесть лет приостановило производство Traction Avant серий 11 и 15. Выпуск модели 7 закончился в 1940 году и после освобождения Франции не возобновлялся.
Весной 1946 года с конвейера заводов Citroen вновь начали сходить "цивильные" машины переднеприводного семейства. В мае следующего года они претерпели ряд усовершенствований: в частности, было изменено направление вращения коленчатого вала, - однако основные характеристики автомобилей не изменились. Летом 1952 года кузов получил выступающий сзади багажник, благодаря чему его емкость увеличилась на 50%. Модель Commerciale взамен состоящей их двух частей задней двери приобрела одну большую, открывающуюся наверх. Еще через год, благодаря увеличению степени сжатия, 4-цилиндровый мотор стал иметь мощность 59 л. с., а 6-цилиндровый - 80 л. с. В апреле 1954 года начался выпуск последней серии модели 15 - модификации с буквой "Н" в индексе. Citroen 15Н оснащался новейшей гидропневматической подвеской, сконструированной для готовящейся к производству 2- литровой модели DS. К июлю 1956 года, когда производство 6-цилиндровых Traction Avant закончилось, было собрано около трех тысяч машин серии 15Н. Общее количество произведенных на предприятии Citroen автомобилей модели 15 Six, называемой современниками "королевой дорог", составило 50602.
Производство "одиннадцатой" продолжалось до лета 1957 года. За два года до окончания ее выпуска вновь была повышена мощность двигателя - теперь до 63 л. с. (модели 11 с добавкой буквы "D" в индексе). Восемнадцатого июля 1957 года с конвейера завода на набережной Жавель сошла последняя машина семейства Traction Avant - черный Citroen 11D Familiale. Всего за период с 1934 по 1957 год заводами Citroen было изготовлено 708399 четырехцилиндровых автомобилей с передним приводом. Так закончилась одна из славных страниц в истории не только ситроеновских предприятий, но и всего мирового автостроения. Четырехцилиндровому мотору рабочим объемом 1911 куб. см, впервые появившемуся в 1934 году, была уготована более длинная жизнь: лишь в 1965 году он уступил место 2,1 - литровому двигателю. Но об этом чуть ниже...
Несомненной сенсацией Парижского автосалона 1955 года стал новый Citroen - модели DS19. Если бы в те годы проводился конкурс "Автомобиль года", то почетное звание, безусловно, досталось бы "богине" (французское слово "ойеззе" звучит так же, как аббревиатура DS). О том, какой фурор произвела ситроеновская машина, свидетельствует тот факт, что уже через 45 минут после открытия салона на нее поступило 749 заказов, а к концу дня число желающих стать обладателем DS превысило 12 тысяч.
Главной причиной ажиотажа вокруг новой модели SA Citroen явился ее кузов, созданный уже знакомым нам главным дизайнером фирмы Фламинио Бертони. Длинный плоский капот с осевой выштамповкой, плавно опускающийся к переднему бамперу, обтекаемый (с закрытыми задними колесами) объем хвостовой части, резкие выступы боковых панелей кузова у фар, сочетание прямых и изогнутых линий в экстерьере - все это порождало у современников неоднозначные мнения о дизайне ситроеновсого автомобиля. Но, как и Traction Avant, он никого не оставлял равнодушным. Например, один из советских специалистов в области дизайна Валентин Бродский в своей книге "Как машина стала красивой" (Ленинград, 1965), отметив достоинства Citroen DS19, тем не менее, оценил этот автомобиль как "модель оригинальную, внушительную, но некрасивую, создающую впечатление эстетически неудовлетворительного в целом рисунка". А вот что писал в 1957 году французский публицист и критик Ролан Барт в своей книге "Mythologies": "...DS обладает, по крайней мере, в глазах публики, очевидными свойствами предмета, занесенного к нам из иных миров, в которые так стремились проникнуть неоманы XVIII века и наши современные фантасты... В нем привлекательна не столько сама субстанция, сколько стыковка различных элементов. Гладкость - атрибут совершенства, отсутствие ее - свидетельство человеческого труда, механического воздействия. Ризы Христовы не имели швов, равно как и космические корабли писателей фантастов. Однако при всей плавности очертаний DS не претендует на полную обтекаемость - именно сочленение плоскостей и вызывает наибольший интерес публики... В этой машине заложена новая феноменология сборки, переход от сплава к приращению элементов, соединяющихся между собой лишь в силу совершенства формы, что подготавливает нас к восприятию иной, упрощенной природы..." Время показало правоту французского исследователя: на протяжении всех лет, что производилась модель DS (с октября 1955 года по апрель 1975 года), ее архитектура не устаревала, сохраняя вневременную красоту. "Богиня", на мой взгляд, опередила свою эпоху. К тому моменту, как для всех стала ясна философия ее дизайна, она "приелась" покупателю и начала ему казаться уже устаревшей.
Но помимо внешнего вида, Citroen DS19 вызвал интерес и техническими новинками, в первую очередь гидропневматической подвеской, которая была опробована на модели 15Н и которая давала возможность менять дорожный просвет от 8 до 22 см. При этом она автоматически позволяла сохранять положение кузова относительно дороги неизменным, независимо от загрузки машины. Кроме того, на автомобиле имелись гидравлическая система управления приводом переключения передач, автоматическое сцепление, а также гидроусилители руля и тормозов. На передних колесах (естественно, ведущих) устанавливались дисковые тормоза, вынесенные к главной передаче. Новый DS19 стал также первой в мире серийной машиной, оснащенной радиальными шинами.
В качестве силового агрегата использовался испытанный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1911 куб. см (с модели 11), мощность которого была повышена до 75 л. Как и предыдущие модели, "богиня" имела максимальную для своих размеров колесную базу - 3125 мм при общей длине автомобиля в 4800 мм. Снаряженная масса Citroen DS19 ставляла 1140 кг, а его максимальная скорость достигал 150 км/ч.
"Богиня" стала первым ситроеновским автомобилем для президента. Основатель Пятой республики генерал де Голль еще в 1954 году выбрал Citroen в качестве своей официально машины. И именно DS19 спас генералу жизнь в 1962 году Пти-Кламаре во время покушения на него боевиков секретно военной организации OAS. На пробитых пулями покрышка благодаря гидропневматической подвеске, не давшей машине лечь "на брюхо", Citroen президента смог выскочить из засады, из-под перекрестного автоматного огня террористов. С этого момента де Голль не признавал для передвижения никакой другой автомобиль, кpoме "богини".
Вслед за президентом BСЕ государственные чиновники, за ними крупные финансисты и промышленники пересаживаются на Citroen DS19. Для них еще осенью 1958 года начали выпуск "люксовой" версии "богини" - модели DS19 Prestige, имевшей перегородку между водителем и задними пассажирами, кондиционер и радиотелефон.
Для тех, кого не удовлетворяет серийный кузов "деэс", кузовное ателье Анри Шапронг начинает практически ручное изготовление кабриолетов модели DS19 Decapotable. С сентября 1960 года, когда появился первый экземпляр открытого Citroen DS 19, по 1974 год было построено всего 1375 кабриолетов на шасси "богини". Несколько отклоняясь от темы, замечу, что во второй половине 60-х годов, когда спрос на "богиню" (даже в самом "люксовом" варианте) стал падать, Анри Шапрон начал изготавливать в единичных экземплярах кузова на шасси DS. Это были 4-дверный трехобъемный (то есть с выступающим багажником) седан Majesty, двухдверные купе Le Leman и Le Dandy, a также двухдверные кабриолеты Palm-Beach и Le Caddy. Ну, и коль речь зашла о специальных кузовах для "богини", нельзя не упомянуть двухдверное купе на укороченном на 55 см шасси модели DS, изготовленное Андре де Шамбри в 1959 году. Но, на мой взгляд, все эти "изыски" не могли соперничать по элегантности и красоте с серийным кузовом.
На протяжении своего пребывания на высшем государственном посту де Голль пользовался практически серийным Citroen (в исполнении Prestige) и лишь в 1968 году, незадолго до своей отставки, получил от генерального директора SA Citroen Пьера Берко специальный (но не бронированный) лимузин, изготовленный на базе модели DS (к тому времени имеющей уже цифру 21 в обозначении). Президентский лимузин был длиннее серийной машины на 1,7 м и шире на 0,34 м, колесная база увеличилась до 3780 мм. Кузов с большей площадью остекления по высоте также превосходил серийный. Салон разделялся стеклянной перегородкой на две части. В задней помимо "основных" сидений имелся один откидной страпонтен, второй все равно не удалось бы использовать из-за длинных ног генерала. В оборудование машины входили электроподъемники стекол, кондиционер, радиотелефон.
Однако из-за политических событий, произошедших летом 1968 года во Франции, де Голль был вынужден покинуть свой пост, и президентский лимузин достался его преемнику Жоржу Помпиду.
А теперь вернемся к истории серийных моделей DS и ID. Чтобы не запутать читателя, представим эти машины в хронологическом порядке.
1956 год. На Парижском автосалоне выставлена "младшая сестра" "богини" - модель 1019, являвшаяся более дешевой версией DS. Эта машина не имела автоматических сцепления, усилителей руля и тормозов. Ее мощность была снижена до 62 л. с. в исполнении Normale и до 66 л. с. в версии De Luxe. В отделке интерьера и экстерьера отсутствовали хромированные детали. С марта 1957 года по сентябрь 1969 года изготовлено 491434 автомобиля серии ID.
1958 год. На Парижском автосалоне дебютируют грузопассажирская версия ID19 Break (с задней дверцей, открывающейся вверх и вниз), а также самая дорогая модель DS - Prestige, имеющая перегородку за сидением водителя.
1960 год. На Парижском автосалоне очередная премьера - кабриолет Анри Шапрона DS19 Decapotable. Покупателю предлагается 13 видов внешней окраски и 11 цветовых сочетаний внутренней окраски.
1962 год. В Париже выставлена "богиня" с измененным передком, улучшающим аэродинамику автомобиля. Ее максимальная скорость составляет 160 км/ч (т.е. увеличилась на 10 км/ч).
1964 год. В сентябре публике представлена версия Pallas, занимающая по цене промежуточное положение между "обычной" версией DS и исполнением Prestige. 1965 год. Опять в сентябре проходит премьера новой модели DS21, оснащенной 4-цилиндровым короткоходным (090х85,5 мм) двигателем рабочим объемом 2175 куб. см и мощностью 100 л. с. Максимальная скорость нового автомобиля возрастает до 175 км/ч. Машина предлагается покупателям в четырех исполнениях - Saloon, Pallas, Prestige и Cabriolet. С сентября 1965 года по октябрь 1973 года выпущено 207313 машин "двадцать первой" версии. Модель DS?9 получает новую "четверку" рабочим объемом 1985 куб. см (086х85,5 мм) и мощностью 84 л. с.
1966 год. В гидросистеме "богини" вместо масла типа LHS2 теперь используется новое, минеральное марки LHM, благодаря чему значительно увеличился пробег автомобиля между заменами масла.
1967 год. В сентябре начинается выпуск модели DS21 с измененной передней частью. Теперь "богиня" имеет две пары фар, при этом внутренняя направляется вместе с передними колесами в направлении поворота.
1968 год. Модель ID19 получает мотор рабочим объемом 1985 куб. см и обозначается теперь ID20.
1969 год. В сентябре проходит дебют модели DS21, оснащенной мотором с электронной системой непосредственного впрыска топлива. Мощность возрастает до 125 л. с., а скорость - до 185 км/ч. С сентября 1969 года по октябрь 1972 года общее количество выпущенных машин с этой системой питания составило 41805.
Одновременно модельID20 переименовывается в DSuper, а ID19 теперь называется DSpecial и получает мотор paбочим объемом 1985 куб. см и мощностью 91 л. с. (по SAE).
1970 год. Автомобили серии DS21 снабжаются 5-скоростной коробкой передач.
1972 год. На Парижском автосалоне новая премьера - модель DS23, снабженная двигателем с рабочим объемом 2347 куб. см и мощностью 115 л. с. (с карбюратором) или 130 л. с. (с непосредственным впрыском). Объем цилиндров увеличен за счет "расточки" их диаметра всего на 0,35 мм. С сентября 1972 года по апрель 1975 года изготовлено 48464 машины серии DS23.
1974 год. В Париже представлен преемник модели DS - Citroen CX2000 с мотором рабочим объемом 1985 куб. см. Дни "богини" сочтены - с началом серийного производства СХ выпуск машин серии DS на парижском предприятии прекращается.
1975 год. В апреле с конвейера монтажного завода в Бельгии сходит последний, 1456115-й автомобиль серии DS/iD. (Из этих почти полутора миллионов машин 1330755 изготовлены во Франции, а остальные - на монтажных заводах за рубежом.)
Выпуск последней машины серии DS на парижском предприятии ознаменовал и конец автомобильного производства на заводе, расположенном на набережной Жавель (с 1958 года набережная Андре Ситроена). С 1919 года из стен этой фабрики вышло 3227105 Citroen различных моделей, начиная с "первого французского автомобиля, строящегося в больших сериях" модели А и кончая легендарной "богиней". Закрытие парижского предприятия стало символичным, ибо после этого в производственной программе фирмы не появилось ни одной модели, которая смогла бы встать в истории автостроения в один ряд с машинами семейств Traction Avant и DS/ID.
Отдел рекламы и PR компании "Авантайм", официального дилера Ситроен в Екатеринбурге
|
|